A queda na quantidade de passageiros foi acentuada no período da pandemia de covid-19, a partir de 2020. No entanto a redução já era visível no período anterior, de 2013 (2,9 bilhões de passageiros transportados) a 2019 (2,6 bilhões), período em que caiu 9,8% e a população da cidade aumentou 3,6%. Os dados são do pesquisador Daniel Santini, baseados em informações da prefeitura de São Paulo.
"Caiu 1 bilhão de viagens, eram 3 bilhões por ano, em 2013; em 2012, são 2 bilhões. Nosso sistema encolheu em um terço. Se a gente passar por mais 20 anos assim, ele desaparece", destaca Santini, que desenvolve pesquisa na Universidade de São Paulo (USP) sobre políticas públicas de tarifa zero."Não é só a covid-19 [que causou a queda no número de viagens], a gente tem uma crise em curso, há uma linha de tendência, mesmo antes da covid. De 2013 a 2019, São Paulo já tinha perdido cerca de 10% do número de passageiros, o que é muita coisa; e de 2013 até 2023, perdeu 30%", ressalta o pesquisador, que também é autor do livro Passe Livre: as Possibilidades da Tarifa Zero contra a Distopia da Uberização, e coorganizador do livro Mobilidade Antirracista.
Segundo Santini, o encolhimento das viagens no transporte público da cidade de São Paulo é representativo do que está ocorrendo nas demais cidades do país. Ele afirma que a forma de financiamento do sistema, baseada na cobrança de passagens nas catracas, cada vez mais caras, está se esgotando, e precisa ser repensada.
"Com esse encolhimento, torna-se mais difícil o equilíbrio financeiro a partir da receita da catraca. Para equilibrar, você tem que aumentar a passagem; o aumento da passagem torna o sistema mais excludente, e o desequilíbrio se aumenta porque você tem a redução do número de passageiros".
De acordo com o pesquisador, outra forma que tem sido adotada para enfrentar o problema da diminuição do número de passageiros é redução da quantidade de ônibus nas ruas. "Se você não quer aumentar a passagem, o que que você faz? Você reduz a frota circulante; mas reduzindo a frota circulante, menos gente vai usar o ônibus e, de novo, você tem o mesmo problema".
O engenheiro Lúcio Gregori, secretário de transportes da gestão de Luiza Erundina na prefeitura (1989-1993) e elaborador do Projeto Tarifa Zero em São Paulo, afirma que, com as seguidas elevações no preço das tarifas do transporte, parte da população deixou de ter condição financeira de se locomover pelo transporte público.
"[A diminuição das viagens é decorrência] de reajustes de tarifas cada vez maiores; por exemplo, em função do aumento do preço de combustíveis. Mas no geral, a questão é tarifária. Quer dizer, a tarifa foi aumentando numa proporção que os usuários foram perdendo as condições de pagá-la e foram deixando de usar o transporte coletivo. Fundamentalmente é isso".
A diminuição das viagens no transporte público urbano pode ser constatada também em nível nacional, a partir dos números da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU). Os dados consideram as viagens mensais nas capitais Belo Horizonte, Curitiba, Fortaleza, Goiânia, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo.
Tomando o mês de abril como referência, foram feitas, em 2013, 381,1 milhões de viagens, ante 282,7 milhões em abril de 2019 (antes da pandemia de covid-19), e 202,9 milhões, em 2021. Em 2020, no auge do isolamento sanitário, foram apenas 92,4 milhões de viagens, o que gerou forte crise no sistema de transporte dependente da tarifa paga nas catracas.
"A pandemia trouxe à tona aquilo que os especialistas, os operadores, os técnicos mais envolvidos com essa questão vinham dizendo há muito tempo: esse serviço vem caindo de produção, a qualidade vem diminuindo, e os custos vêm aumentando significativamente. Não há mais como repassar o custo da produção do serviço inteiramente para o passageiro. O passageiro não tem condição de pagar mais isso", afirma o presidente executivo da NTU, Francisco Christovam.
Tarifa zero como solução
De acordo com o levantamento do pesquisador Daniel Santini, 72 municípios no país já adotam a tarifa zero plena no transporte público, ou seja, o passe livre que abrange todo o sistema durante todos os dias da semana. Segundo os dados, em 2013 eram 17 municípios no país com a tarifa zero; em 2019 (antes da pandemia de covid-19), 31; e em 2023, são 72 cidades, mostrando que a evolução pós-pandemia foi mais acelerada.
"As empresas passaram a defender a tarifa zero porque o modelo baseado na receita da catraca não se sustenta mais. E não é só esse fator a ser considerado, tem o eleitoral, tarifa zero dá votos", destaca Santini.
"Isso quer dizer que a pressão das ruas não influenciou o processo? Muito pelo contrário. A pressão das ruas e junho de 2013 foram importantíssimos para a consolidar a ideia de mobilidade como direito", acrescenta.
O pesquisador lembra que a pressão das ruas foi fundamental para aprovação da Proposta de Emenda Constitucional (PEC) 74, de 2013, promulgada como Emenda Constitucional 90, de 2015. A emenda, sugerida pela deputada federal Luiza Erundina, então no PSB e atualmente no PSOL, elevou o transporte a direito social que deve ser garantido pelo Estado.
"Essa é a base legal principal para a gente ter a perspectiva de, assim como a educação e a saúde, podermos batalhar por transporte com acesso gratuito universal", destaca o pesquisador.
No último mês de maio, a mesma deputada apresentou, junto com outros parlamentares, especialistas e sociedade civil organizada, a PEC da Tarifa Zero, que regulamenta o direito ao transporte e tem o objetivo de garantir a gratuidade no sistema público de transporte, viabilizado por meio da Contribuição pelo Uso do Sistema Viários (ConUSV). A aprovação da PEC é necessária para que os municípios possam implementar a contribuição, já que qualquer nova taxa municipal precisa ser autorizada pelo Congresso Nacional.
Gregori, que elaborou a ConUSV para Erundina, explica que a contribuição é uma possibilidade de fonte nova de recursos para transformar em realidade a tarifa zero. "É uma contribuição calculada a partir do tamanho do veículo, frente versus profundidade do veículo, multiplicado pela potência do motor porque quanto mais potente, em tese, mais poluidor é o carro".
De acordo com o engenheiro, feita essa conta, os carros seriam classificados em três níveis: grande, médio e pequeno, e uma contribuição diferente para cada um desses tamanhos seria cobrada.
"Eu fiz uma hipótese de cobrar R$ 3,50 por dia, do grande; R$ 2,50, por dia, do médio, e R$ 1, por dia, para o carro pequeno. Apliquei esses valores à frota de veículos da cidade de São Paulo de 2019. A receita obtida foi de US$ 6,5 bilhões, o que cria condições de sobra para implementar a tarifa zero".
Outra proposta de financiamento levantada por Gregori é a utilização do Vale Transporte, já pago pelos empregadores, para financiar o sistema. "O Vale Transporte, tal como é hoje, é burro, porque a partir de um certo valor de salário você não quer ter o desconto, porque o desconto que é dado no salário é maior do que o custo da passagem de transporte coletivo. Então, se propõe a fazer um valor único".